Садржај

• Када су аутомобили изумљени?
• Хенри Форд и Виллиам Дурант
• Модел Т
• Болови у расту аутомобилске индустрије
• Продаја аутомобила
• ГМ представио „Планирану застарелост“
• Други светски рат и аутоиндустрија
• Успон јапанских произвођача аутомобила
• Амерички произвођачи аутомобила Ретоол
• Заоставштина америчке аутоиндустрије

Аутомобил је први пут изумљен и усавршен у Немачкој и Француској крајем 1800-их, иако су Американци брзо дошли да доминирају у аутомобилској индустрији у првој половини двадесетог века. Хенри Форд иновирао је технике масовне производње које су постале стандард, а Форд, Генерал Моторс и Цхрислер постали су „велике тројке“ аутомобилских компанија до 1920-их. Произвођачи су своје ресурсе искористили за војску током Другог светског рата, а потом је производња аутомобила у Европи и Јапану нарасла како би задовољила растућу потражњу. Некада важна за ширење америчких урбаних центара, индустрија је постала заједничко глобално предузеће са успоном Јапана као водећег произвођача аутомобила до 1980. године.

Иако је аутомобил требао да има највећи социјални и економски утицај у Сједињеним Државама, у Немачкој и Француској су га у почетку усавршавали крајем деветнаестог века такви људи као што су Готтлиеб Даимлер, Карл Бенз, Ницолаус Отто и Емиле Левассор.

Када су аутомобили изумљени?

Мерцедес из 1901. године, који је Вилхелм Маибацх дизајнирао за Даимлер Моторен Геселлсцхафт, заслужује заслугу што је први модерни аутомобил у свим основама.

Његов мотор од тридесет и пет коњских снага тежио је само четрнаест фунти по коњској снази, а постигао је максималну брзину од педесет и три миље на сат. До 1909. године, са најинтегриранијом фабриком аутомобила у Европи, Даимлер је запошљавао седамнаест стотина радника за производњу мање од хиљаду аутомобила годишње.

Ништа не илуструје супериорност европског дизајна од оштрог контраста овог првог модела Мерцедес-а и једноцилиндраша Рансом Е. Олдсса из 1901-1906. Године, три коњске снаге, управљачем окретног крила, закривљеним мотором, који је био само моторизовани коњски кукац . Али Олдс се продавао за само 650 долара, што га ставља на дохват руке Американцима средње класе, а производња 1905. Олдса од 5.508 јединица надмашила је било коју производњу аутомобила раније.

Централни проблем аутомобилске технологије током прве деценије двадесетог века било би усклађивање напредног дизајна Мерцедеса из 1901. године са умереном ценом и ниским трошковима пословања Олдса. Ово би било надасве америчко достигнуће.

Хенри Форд и Виллиам Дурант

Механичари бицикла Ј. Франк и Цхарлес Дуриеа из Спрингфиелда, Массацхусеттс, дизајнирали су први успешни амерички бензински аутомобил 1893. године, затим победили у првој америчкој трци аутомобила 1895. године и наставили прву продају бензинског аутомобила америчке израде следеће године.

Тридесет америчких произвођача је 1899. произвело 2.500 моторних возила, а око 485 компанија ушло је у посао у наредној деценији. 1908. Хенри Форд представио је Модел Т, а Виллиам Дурант основао Генерал Моторс.

Нове фирме пословале су на тржишту без преседана за скупе артикле широке потрошње. Са својом огромном копненом површином и залеђем расутих и изолованих насеља, Сједињене Државе имале су далеко већу потребу за аутоматским превозом од земаља Европе. Велика потражња била је обезбеђена и знатно већим дохотком по глави становника и правичнијом расподјелом дохотка од европских земаља.

Модел Т

С обзиром на америчку традицију производње, такође је било неизбежно да ће се аутомобили производити у већој количини по нижим ценама него у Европи. Непостојање царинских баријера између држава подстакло је продају на широком географском подручју. Јефтине сировине и хронични недостатак квалификоване радне снаге рано су подстакли механизацију индустријских процеса у Сједињеним Државама.

То је заузврат захтевало стандардизацију производа и резултирало обимном производњом роба као што су ватрено оружје, шиваће машине, бицикли и многе друге ствари. 1913. Сједињене Државе произвеле су око 485.000 од укупно 606.124 светских моторних возила.

Компанија Форд Мотор увелике је надмашила своје конкуренте у усклађивању врхунског дизајна са умереном ценом. Јоурнал оф Цицле анд Аутомобиле Траде назвао је четвороцилиндрични, петнаест коњских снага, Форд Модел Н (1906-1907) од 600 долара „први пример јефтиног мотоцикла покретаног од бензинског мотора који има довољно цилиндара да осовини дају импулс окретања у сваком окретају осовине која је добро изграђена и понуђена у великом броју. ”Одушевљен налозима, Форд је инсталирао побољшану производну опрему и после 1906. могао је да испоручује стотина аутомобила дневно.

Охрабрен успехом модела Н, Хенри Форд био је одлучан да изгради још бољи „аутомобил за велико мноштво.“ Четвороцилиндрични модел, двадесет коњских снага, први пут понуђен у октобру 1908. године, продат је за 825 долара. Планетарни пренос са две брзине олакшао је вожњу, а карактеристике попут одвојиве главе цилиндра олакшале су поправку. Његова висока шасија дизајнирана је како би очистила пукотине на сеоским путевима. Ванадијум челик је учинио Модел Т лакшим и тежим аутомобилом, а нове методе делова (посебно ливење блока мотора) помогле су да цена буде снижена.

Предан великосеријској производњи модела Т, Форд је иновирао модерне технике масовне производње у свом новом погону Хигхланд Парк, Мичиген, који је отворен 1910. године (иако је покретну монтажну линију увео до 1913.-1914.). Откуп модела Т продат је за 575 долара 1912. године, што је мање од просечне годишње плате у Сједињеним Државама.

У време када се Модел Т повукао из производње 1927. године, цена му је смањена на 290 УСД за купе, продато је 15 милиона јединица, а масовни лични „аутомобил“ је постао стварност.

Болови у расту аутомобилске индустрије

Фордове технике масовне производње брзо су усвојили и други амерички произвођачи аутомобила. (Европски произвођачи аутомобила нису их почели користити до 1930-их.) Тежи издаци капитала и већи обим продаје који су то захтевали окончали су еру лаког уласка и конкуренције слободних волана међу многим малим произвођачима у америчкој индустрији.

Број активних произвођача аутомобила смањио се са 253 у 1908, на само 44 у 1929, при чему је око 80 процената производње у индустрији чинило Форд, Генерал Моторс и Цхрислер, формирани из Маквелла 1925. године од Валтера П. Цхрислера.

Већина преосталих независних лица избрисана је у Великој депресији, а Насх, Худсон, Студебакер и Пацкард висили су само да се сруше у периоду после Другог светског рата.

Модел Т требао је бити "пољопривредни аутомобил" који је служио превозним потребама народа пољопривредника. Његова је популарност била умањена како је земља урбанизована и како су рурални региони изашли из блата доношењем Закона о путевима из 1916. и Закона о магистралама из 1921. године.

Штавише, Модел Т је у основи остао непромењен дуго након што је био технолошки застарео. Власници модела Т почели су с трговином већим, бржим, глатким вожњама, елегантнијим аутомобилима. Потражња за основним превозом са којом се сусретао Модел Т све се чешће током 1920-их испуњава због заосталих рабљених аутомобила који се гомилају у дилерима, док је тржиште постало засићено.

Продаја аутомобила

До 1927. потражња за заменом нових аутомобила била је већа од потражње власника који су први пут учествовали и купаца више аутомобила заједно. С обзиром на данашње приходе, произвођачи аутомобила више нису могли да рачунају на тржиште које се шири. Продају на рате започели су произвођачи аутомобила умерених цена 1916. године како би се надметали са моделом Т, а до 1925. године око три четвртине свих нових аутомобила купљено је „на време“ путем кредита.

Иако је неколико скупих предмета, попут клавира и машина за шивење, продато на време пре 1920. године, продајом аутомобила током двадесетих година прошлог века продајом аутомобила утврдила се куповина скупих производа широке потрошње на кредит као средња класа и ослонац америчка економија.

ГМ представио „Планирану застарелост“

Засићеност тржишта поклопила се са технолошком стагнацијом: И у производним и у производним технологијама иновације су постајале све више и више него драматичне. Основне разлике које разликују моделе после Другог светског рата од модела Т постојале су крајем 1920-их: самопокретач, затворено целично челично тело, мотор са високом компресијом, хидрауличне кочнице, пренос синхромеша и ниски притисак гуме са балоном.

Преостале иновације: аутоматски мењач и конструкција доњег оквира, појавили су се 1930-их. Штавише, са неким изузецима, аутомобили су прављени на исти начин почетком 1950-их као и 1920-их.

Да би се суочио са изазовима засићења тржишта и технолошке стагнације, Генерал Моторс под вођством Алфреда П. Слоан-а, млађег током 1920-их и 1930-их, иновирао је планирану застарелост производа и ставио нови нагласак на стилинг, примерен претежно козметичким годишњим моделом промена - планирани трогодишњи велики рестилинг који ће се подударати са економијом мртвог живота и са годишњим мањим подизањем лица између.

Циљ је био створити потрошаче довољно незадовољним да тргују и, вероватно, до скупљих нових модела много пре краја радног века њихових садашњих аутомобила. Слоанова филозофија била је да је "примарни циљ корпорације ... зарађивати новац, а не само правити аутомобиле." Веровао је да је потребно само да ГМ-ови аутомобили буду "једнаки у дизајну најбољем од наших конкурената ... није неопходно водити у дизајну или ризиковати непровјерене експерименте. "

Тако је инжењеринг био потчињен диктату стилиста и књиговођа који смањују трошкове. Генерал Моторс је постао архетип рационалне корпорације коју води техноструктура.

Како је слоанизам заменио фордизам као главну тржишну стратегију у индустрији, Форд је изгубио предност у продаји у уносном пољу јефтиних цена Цхевролету 1927. и 1928. До 1936. године ГМ је преузео 43 одсто америчког тржишта; Форд са 22 процента пао је на треће место иза Цхрислера са 25 процената.

Иако је продаја аутомобила пропала током Велике депресије, Слоан се може похвалити од ГМ-а да „ни у једној години корпорација није успела да оствари профит“ (ГМ је задржао лидерство у индустрији до 1986. када је Форд надмашио то у добити.)

Други светски рат и аутоиндустрија

Аутомобилска индустрија играла је кључну улогу у производњи војних возила и ратног матријала у Првом светском рату. Током Другог светског рата, поред израде неколико милиона војних возила, амерички произвођачи аутомобила направили су и седамдесет и пет основних војних предмета, од којих већина није везана за моторна возила. Ови материјали имали су укупну вредност од 29 милијарди УСД, што је једна петина националне ратне производње.

Будући да је производња возила за цивилно тржиште престала током 1942, а гуме и бензин су жестоко рационализовани, путовање моторним возилима драматично је опало током ратних година. Аутомобили који су се возили кроз Депресију дуго након што су били спремни за спајање, били су додатно закрпани, осигуравајући велику потражњу за новим аутомобилима на крају рата.

Велика тројка Детроита пренијела је слоанизам до његова нелогичног закључка у послијератном периоду. Модели и опције су се ширили, а сваке године аутомобили постају све дужи и тежи, снажнији, склопљени за више уређаја, скупљи за куповину и рад, пратећи труизам да велике аутомобиле исплативије продати од малих.

Успон јапанских произвођача аутомобила

Инжењеринг је у послератном добу био подређен упитној естетици нефункционалног обликовања на штету економичности и сигурности. И квалитет се погоршао до тачке да су средином 1960-их аутомобили америчке израде испоручени малопродајним купцима са просечно двадесет и четири оштећења на јединици, од којих су многи били повезани са безбедношћу. Штавише, већи јединични профит који је Детроит остварио на крхотинама „друмских крузера“ на гасу остварен је уз друштвене трошкове повећаног загађења ваздуха и одлива све мањих светских резерви нафте.

Ера годишње рестилизованог путног крстарења завршена је наметањем федералних стандарда аутомобилске безбедности (1966), емисије загађивача (1965 и 1970) и потрошње енергије (1975); с ескалацијом цијена бензина након нафтних шокова 1973 и 1979; а нарочито са продорном продором како на америчко, тако и на светско тржиште, најпре од немачког Волксваген Буг-а (модерни Модел Т), а потом од јапанских, функционално дизајнираних, добро изграђених малих аутомобила са трошковима горива.

Након што је достигла рекордних 12,87 милиона јединица у 1978, продаја аутомобила америчке производње пала је на 6,95 милиона у 1982. години, пошто је увоз повећао свој удео на америчком тржишту са 17,7 на 27,9 процената. 1980. године Јапан је постао водећи светски произвођач аутомобила, што је и даље позиција.

Амерички произвођачи аутомобила Ретоол

Као одговор, америчка аутомобилска индустрија је 1980-их претрпела велико организацијско реструктурирање и технолошку ренесансу. Менаџерске револуције и смањења капацитета постројења и особља у ГМ-у, Форду и Цхрислеру резултирали су мршавијим, чвршћим фирмама са нижим тачкама пробијања, омогућавајући им да задрже профит са нижим количинама на све засићенијим, конкурентним тржиштима.

Квалитет производње и програми мотивисаности и укључености запослених добили су високи приоритет. Индустрија је 1980. године предузела петогодишњи програм модернизације и преуређења постројења у вредности од 80 милијарди долара. Функционални аеродинамични дизајн заменио је стилове у студијима у Детроиту, пошто је годишња козметичка промена напуштена.

Аутомобили су постали мањи, штедљивији на гориву, мање загађују и много сигурнији. Производ и производња су се све рационализирали у процесу интегрисања рачунарског дизајна, инжењерства и производње.

Заоставштина америчке аутоиндустрије

Аутомобил је био кључна снага за промјене у Америци двадесетог вијека. Током 1920-их индустрија је постала окосница новог друштва оријентисаног на широку потрошњу. Средином 1920-их била је на првом месту по вредности производа, а 1982. је обезбедила једно од сваких шест радних места у Сједињеним Државама.

У 1920-има аутомобил је постао животна снага нафтне индустрије, један од главних купаца челичне индустрије и највећи потрошач многих других индустријских производа. Технологије ових помоћних индустрија, посебно челика и нафте, револуциониране су његовим захтевима.

Аутомобил је стимулисао учешће у рекреацији на отвореном и подстакао раст туризма и индустрије везаних за туризам, као што су бензинске пумпе, обилазни ресторани и мотели. Изградња улица и аутопута, једна од највећих ставки владине потрошње, свој је врхунац постигла када је међудржавним Законом о аутоцестама из 1956. године отворен највећи програм јавних радова у историји.

Аутомобил је завршио сеоску изолацију и донио најважније градске погодности, бољу медицинску његу и школе у ​​сеоској Америци (док је парадоксално пољопривредни трактор застарио традиционалну породичну фарму). Модеран град са околним индустријским и стамбеним предграђима производ је аутомобила и камиона.

Аутомобил је променио архитектуру типичног америчког стана, променио концепцију и састав градског насеља и ослободио домаће људе из уских граница куће. Ниједна друга историјска сила није толико променила начин на који Американци раде, живе и играју се.

Током 1980. године 87,2 процента америчких домаћинстава имало је једно или више моторних возила, 51,5 процената више од једног, а 95% домаће продаје аутомобила је било замењено. Американци су постали заиста ауто-зависни.

Но, иако је власништво над аутомобилом готово универзално, моторно возило више не дјелује као прогресивна сила за промјене. Нове силе електронски медији, ласер, рачунар и робот вероватно најважнији од њих, планирају будућност. Период америчке историје који се на одговарајући начин може назвати аутомобилизмом прелази у ново доба електронике.

Читаово пратило америчке историје. Ериц Фонер и Јохн А. Гаррати, уредници. Цопиригхт © 1991. издавачка кућа Хоугхтон Миффлин Харцоурт. Сва права задржана.